Radschnellweg zwischen Ludwigsburg und Waiblingen
Fragen und Antworten
Radschnellwege sind besondere Routen für den Radverkehr, die sich deutlich von gewöhnlichen Radwegen unterscheiden. Sie sind in Deutschland noch relativ neu – daher gibt es viel Informationsbedarf. Hier finden Sie eine Sammlung von Fragen und Antworten, die im Rahmen der Machbarkeitsstudien und Vorplanungen bereits thematisiert wurden. Im Prozess der Öffentlichkeitsbeteiligung werden möglicherweise noch weitere Fragen hinzukommen, wir werden die Liste daher laufend aktualisieren.
Allgemein
Radschnellwege sind breite, direkte und möglichst kreuzungsfreie Wege, auf denen Radfahrerinnen und Radfahrer jeden Alters im eigenen Tempo direkt und sicher zum Ziel kommen. Eine klare Kennzeichnung und gute Beleuchtung der Fahrspuren erhöhen die Sicherheit und durch die Breite der Wege ist es möglich, problemlos nebeneinander zu fahren oder zu überholen. Obwohl man nicht unbedingt schneller fährt als auf herkömmlichen Radwegen, verkürzt sich die Fahrtzeit aufgrund der wenigen Stopps erheblich. Dadurch wird das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiv.
- Gesamtstrecke mindestens fünf Kilometer
- Potenzial von mindestens 2.000 Fahrradfahrten täglich
- Breite mindestens zwischen drei Metern (Richtungsverkehr) und vier Metern (Zweirichtungsverkehr)
- In der Regel von anderen Verkehrsmitteln getrennt
- Routen möglichst kreuzungsfrei oder mit minimalen Wartezeiten an Kreuzungen
- Hohe Belagsqualität und eine möglichst geringe Steigung
In den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg werden für unterschiedliche Führungsformen verbindliche Standards festgelegt.
Hier eine Übersicht über bereits bewilligte Radschnellwegprojekte in Baden-Württemberg. Die Nummern ergeben sich aus der Reihenfolge der Förderbewilligung durch Bund & Land.
- RS 1 Böblingen/Sindelfingen–Stuttgart
- RS 2 Heidelberg–Mannheim
- RS 3 Heilbronn–Bad Wimpfen
- RS 4 Esslingen–Reichenbach
- RS 5 Schorndorf–Fellbach und auf fellbach.de
- RS 6 Freiburg–Denzlingen–Waldkirch/Emmendingen
- RS 7 Schopfheim - Lörrach (- Basel)
- RS 8 Ludwigsburg–Waiblingen und auf rems-murr-kreis.de
- RS 9 Friedrichshafen–Baindt
- RS 10 Karlsruhe–Ettlingen
- RS 11 Rottenburg–Tübingen
- RS 12 Offenburg–Gengenbach
- RS 13 Karlsruhe–Rastatt
- RS 14 Ebersbach–Göppingen–Süßen (Radschnellweg Filstal)
- RS 15 Mannheim Innenstadt–Viernheim–Weinheim–Darmstadt
- RS 16 Heidelberg – Schwetzingen
- RS 17 Ditzingen – Weil der Stadt und auf landkreis-ludwigsburg.de
- RS 19 Tübingen – Reutlingen
- RS 21 Bietigheim-Bissingen – Stuttgart
Übersicht Radschnellwege deutschlandweit
Eine Übersicht über alle Radschnellwegprojekte in Deutschland gibt es unter radschnellverbindungen.info. Die Macher freuen sich übrigens über viele Rückmeldungen, um die Karte noch weiter zu aktualisieren.
Ein klares Ja!
Ein Projekt lohnt sich immer dann, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor (Vergleich der Investitionskosten und des zu erwartenden volkswirtschaftlichen Nutzens) der Baumaßnahme über 1,0 liegt. Zum volkswirtschaftlichen Nutzen gehören zum Beispiel eingesparte Umweltkosten, die Verbesserung der Gesundheit, eingesparte Betriebskosten anderer Infrastruktur, Reisezeit sowie die Reduzierung der Sterblichkeitsrate. Zu den Kosten gehören die Baukosten sowie die Unterhaltungskosten.
Der Nutzen-Kosten-Faktor beim RS 8 liegt bei 1,9. Der zu erwartende volkswirtschaftliche Nutzen liegt also deutlich über den Kosten.
Streng genommen müsste man das Projekt, das auf diesen Seiten beschrieben wird, als „Radschnellverbindung“ bezeichnen. Der Begriff Radschnellverbindung (RSV) bezeichnet eine durchgängige Route für den Radverkehr, die vom Ausgangsort bis zum Zielort aus unterschiedlichen Elementen zusammengestellt ist. Ein Radschnellweg ist eines dieser Elemente: Eine selbständig geführte Radverbindung, unabhängig von Hauptverkehrs- oder Nebenstraßen. Idealerweise besteht eine Radschnellverbindung ausschließlich aus einem Radschnellweg – in der Realität wird das leider selten machbar sein. Bei unserem RS 8 wechseln sich unterschiedliche Führungsformen ab.
Ein Radschnellweg ist also meist nur ein Teil einer Radschnellverbindung, in der medialen Berichterstattung und in der Umgangssprache hat sich der Begriff allerdings als Bezeichnung der gesamten Verbindung eingebürgert. Auch die Abkürzung „RS“ steht dafür. Deshalb sprechen wir der Einfachheit halber auch auf dieser Website daher nur vom „Radschnellweg“.
Planung & Bau
Das Straßengesetz Baden-Württemberg regelt die Einteilung von Straßen, welche nach ihrer Verkehrsbedeutung in verschiedene Gruppen eingeteilt werden. Seit Kurzem gilt diese Einstufung auch für Radschnellwege. Diese werden, ebenso wie Straßen, als Landes-, Kreis- oder Gemeindestraße gewidmet werden.
Aus dieser Einstufung ergibt sich auch die Baulastträgerschaft.
Als Baulastträger bezeichnet man diejenige Verwaltungseinheit, welche für die Planung, den Bau und die Erhaltung der Straße (bzw. in unserem Fall des Radschnellweges) zuständig ist.
Ob ein Radschnellweg als Landes-, Kreis- oder Gemeinderadschnellweg eingestuft wird, hängt von seiner Verbindungsfunktion und den ermittelten täglichen Potenzialen an Radfahrenden ab. Strecken mit überregionaler Verbindungsfunktion und Potenzialen von mehr als 2.500 Radfahrenden pro Tag werden als Landesradschnellweg eingestuft, Strecken mit einer nahräumigen Verbindungsfunktion und Potenzialen ab 2.000 Radfahrern pro Tag als Kreisradschnellweg. Bei geringeren Potenzialen kann ein Radschnellweg auch als Gemeinderadschnellweg ausgebaut werden.
Die Entscheidung trifft das Regierungspräsidium nach Rücksprache mit dem Verkehrsministerium auf Grundlage von Machbarkeitsstudien, die von den Land- oder Stadtkreisen in Auftrag gegeben werden.
Landesradschnellweg: Baulastträger ist das Land. Bei Gemeinden ab 30.000 Einwohner/innen gilt: innerhalb der Gemarkung ist die Kommune Baulastträger.
Kreisradschnellweg: Baulastträger ist der Landkreis. Bei Gemeinden ab 30.000 Einwohner/-innen gilt: innerhalb der Ortsdurchfahrten ist die Kommune Baulastträger.
Gemeinderadschnellweg: Baulastträger sind die Gemeinden.
Der Radschnellweg Ludwigsburg-Waiblingen (RS 8) wurde als Kreisradschnellweg eingestuft.
Die Verantwortung der Finanzierung liegt bei den Baulastträgern.
Radschnellwege verursachen zunächst einmal hohe Investitionskosten, es gibt aber sehr gute Fördermöglichkeiten. So stellt der Bund den Ländern im Rahmen des Programms „Radschnellwege 2017–2030“ Finanzhilfen für die Planung und den Bau zur Verfügung. Die Förderquote liegt, in Kombination mit der Förderung durch das Land, bei bis zu 90% Prozent der zuwendungsfähigen Kosten.
Wie bei jedem anderen Bauvorhaben, sollen auch beim Bau von Radschnellwegen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Dazu finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt und – wo eine Beeinträchtigung unabdingbar ist – werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Entsiegelung, Baumneupflanzung oder die Anlage von Blühstreifen.
Um den Eingriff in die Natur möglichst gering zu halten, werden Radschnellwege überwiegend auf bestehenden und bereits asphaltierten Wegen geplant. Teilweise müssen diese aber verbreitert werden, um auf die geforderten Mindestbreiten von ca. 4–5 Metern zu kommen. Diese Versiegelung muss an anderer Stelle mit Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden (siehe auch die Frage „Wie sieht es mit dem Naturschutz aus?“). Tatsächlich muss man sich aber auch das größere Ziel vor Augen halten: Je attraktiver die Radschnellwege werden, umso mehr Pendlerinnen und Pendler können zum Umstieg vom Auto aufs Rad bewegt werden. Dadurch verringert sich das Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs – ein Gewinn für Umwelt und Klima.
Die Kosten für einen Radschnellweg sind abhängig von seiner Länge, den verschiedenen Umbaumaßnahmen im Straßenkörper sowie der Menge an neuen Bauwerken bzw. deren Ausbau.
Die prognostizierten Baukosten für den Radschnellweg Ludwigsburg–Waiblingen (RS 8) liegen bei: 31 Mio. Euro. Bei einer Strecke von ca. 15 Kilometern sind dies etwa 2,1 Mio. Euro/Kilometer.
Zusätzlich müssen nach Fertigstellung, wie bei anderen Straßen auch, Kosten für den Unterhalt und anfallende Sanierungen eingeplant werden. Diese liegen aber deutlich unter den Erhaltungskosten von Straßen und Autobahnen, weil diese viel höheren Belastungen ausgesetzt sind.
In der Gegenüberstellung der unterschiedlichen Infrastrukturarten (Grafik) zeigt sich, dass auch die Baukosten für Radschnellwege vergleichsweise gering sind. (Hinweis: Hier sind Medianwerte dargestellt, die Kosten für den RS 8 werden aufgrund der topografischen Bedingungen voraussichtlich ein wenig darüber liegen.)
Der RS 8 befindet sich aktuell in der Vorplanung, das bedeutet: Die umfangreichen Voruntersuchungen im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden von den Verkehrsplanerinnen und -planern der beteiligten Kreise und Städte vor Ort konkretisiert. Dabei werden bereits erste Interessengruppen einbezogen. Vorrangig geht es hier um die Linienbestimmung.
Im nächsten Schritt ist eine Bürgerbeteiligung geplant. Wir stellen Ihnen die bisherigen Ergebnisse vor und wollen von Ihnen wissen: Welche Anmerkungen haben Sie zur vorgeschlagenen Route, wo sehen Sie Potenziale, wo eventuell Nacharbeitungsbedarf?
Die Anregungen der Bürgerinnen und Bürger fließen in die dann anschließende Entwurfsplanung ein. Hier finden zudem weitere Untersuchungen statt, wie etwa zum Baugrund oder zur Statik. Und auch die Ökologischen Untersuchungen folgen jetzt. Zwar ist die Förderung des Radverkehrs letztlich auch eine Maßnahme, die Umwelt und Klima schützen soll – dennoch greift auch der Bau eines Radweges zunächst in die Natur ein. Dafür werden Ausgleichsmaßnahmen erforderlich.
Auch die Anhörung der TÖB, der Träger öffentlicher Belange, findet jetzt statt. (Mehr dazu siehe Frage “Wer wird in die Planungen mit eingebunden?”) Wenn die fertige Entwurfsplanung anschließend die politischen Gremien passiert hat, kann der Bau endlich starten.
Wann der Bau der Radschnellwege abgeschlossen sein wird, hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab, z. B. der Fertigstellung der finalen Planung, der Verhandlung mit Grundstückseigentümer/innen bei möglichem Grunderwerb, der Verfügbarkeit von Baufirmen etc. Natürlich streben alle Beteiligten eine schnelle Umsetzung der Radschnellwege an.
Einige Akteure, die sogenannten TÖB (Träger öffentlicher Belange) müssen zwingend in die Planung miteinbezogen werden. Hierzu gehören unter anderem:
- Gemeinde
- Verkehrsbehörde
- Umweltbehörde
- Landwirtschaftsbehörde
- Forstbehörde
- Leitungsträger
Auch Verbände, wie z. B. Naturschutzverbände oder Bauernverbände sowie betroffene Grundstückseigentümer/-innen sollten angehört werden. Die offizielle Anhörung der TÖB findet nach Abschluss der Entwurfsplanung statt.
Darüber hinaus wird es – im Rahmen einer digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung – die Möglichkeit geben, dass sich Anwohnerinnen und Anwohner, Aktivenverbände, Initiativen, Pendelnde, kurzum: alle betroffenen Bürgerinnen und Bürger zum aktuellen Planungsstand äußern können.
Hinweise dazu finden Sie auf dieser Website.
Gut ausgebaute Radwege tragen dazu bei, dass mehr Menschen auf Autofahrten verzichten – und sind insofern gut für Umwelt und Klima. Dennoch gilt: Wie bei jedem anderen Bauvorhaben auch sollen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Dazu finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt und – wo eine Beeinträchtigung unabdingbar ist – werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Entsiegelung, Baumneupflanzung oder die Anlage von Blühstreifen.
Nutzung
Wie auch bei Straßen wird dies vor allem durch eine regelmäßige Kontrolle und Unterhaltung gewährleistet. Die Kontrollhäufigkeit ist hierbei analog zu den Hauptverkehrsstraßen. Hierzu gehört mindestens einmal wöchentlich eine Sichtkontrolle der Oberflächen (Ebenheit, Griffigkeit, Schlaglöcher, Risse etc.) zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit. Zweimal jährlich wird die Wegweisung kontrolliert.
Zusätzlich soll alle 5 Jahre eine standardisierte Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) erfolgen. So wird sichergestellt, dass der Radschnellweg jederzeit gut befahren werden kann.
Wie kann man sich so einen Radschnellweg eigentlich vorstellen? Wie viele Leute fahren denn da, kommt man da zu Fuß überhaupt noch drüber? Damit man sich davon ein besseres Bild machen kann, haben wir den Radschnellweg Ludwigsburg–Waiblingen visualisieren lassen. Die Machbarkeitsstudie prognostiziert 2.100 Radfahrende pro Tag, wir zeigen der Einfachheit halber das Potenzial von 2.000 Radfahrenden. Dargestellt ist die sogenannte „Spitzenstunde“. Diese ist definiert als ein Zehntel der täglichen Verkehrsmenge (DTV).
Die Simulationen wurden erstellt von Schlothauer & Wauer im Auftrag des Landratsamts Ludwigsburg.
Da unterscheiden die Vorgaben zwischen innerorts und außerorts. Innerorts soll der Weg beleuchtet sein – das ist meist durch die vorhandene Straßenbeleuchtung schon gegeben. Außerorts ist Beleuchtung aus naturschutzrechtlichen und wirtschaftlichen Gründen nur an Problem- und Gefahrenstellen, wie Engstellen, bei Hindernissen, an Kreuzungen oder Unterführungen vorgesehen. Wenn Beleuchtung erfolgt, soll diese möglichst insektenfreundlich gestaltet sein. Generell gilt dabei zu beachten, dass mit der Umsetzung einer Radschnellverbindung keine neuen Angsträume geschaffen und/oder vorhandene ausgeräumt werden. Dabei kann eine durchgehende Beleuchtung auch außerorts beitragen. Das Thema wird in jedem Planungsabschnitt von den jeweiligen Planungsträgern berücksichtigt.
An allen anderen Stellen sorgt die kontrastreiche doppelte Randmarkierung (weiße Fahrstreifenbegrenzungslinie + grüne Begleitlinie) dafür, dass man den Weg gut erkennt. Auch bauliche Maßnahmen, die etwa die Blendwirkung von Kfz verringert, können umgesetzt werden.
Sollte Beleuchtung erforderlich sein, ist es wichtig, naturschutzfachliche Belange (Stichwort: Insektenfreundlichkeit) zu berücksichtigen, dabei bieten sich z. B. dynamische, bedarfsgesteuerte Lösungen an.
Zunächst: Zwar heißt es RadSCHNELLweg, das bedeutet aber nicht, dass hier Schnelligkeit über allem steht. Wichtigstes Ziel ist und bleibt die Verbesserung der Sicherheit für den Radverkehr aber auch aller anderen Verkehrsteilnehmer. Dass man auf Radschnellwegen „schnell“ vorankommt, liegt auch nicht unbedingt an einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit, sondern eher daran, dass Radschnellwege breit genug angelegt sind, damit dort ein sicheres Überholen möglich ist, und dass sie keine Umwege und wenige Kreuzungen aufweisen, die zum Bremsen zwingen. Dadurch und auch durch die geringen Steigungen und die gute Belagsqualität kann eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht und die Fahrtzeit so insgesamt verringert werden.
Angelegt werden sollen die Radschnellwege so, dass eine sichere Befahrbarkeit auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten (30 km/h bei freier Trassierung) möglich ist. Unter Berücksichtigung von Zeitverlusten an Knotenpunkten soll eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 20 km/h ermöglicht werden.
Radschnellwege haben Priorität im Winterdienst, sollen also wie Hauptverkehrsstraßen behandelt werden. Dies bedeutet den Abschluss der Räumarbeiten vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit bzw. vor Schulbeginn. Die einwandfreie Befahrbarkeit soll im Winter zwischen 06.00 und 22.00 Uhr stets gewährleistet sein. Zudem sollen auf Radschnellwegen keine Schneemassen abgelagert werden. Hierzu gehört auch die ganzjährige Reinigung, was beispielsweise im Herbst sehr wichtig ist, wenn das herabgefallene Laub die Wege gefährlich macht.
Route
Ein klares Nein: Bislang befinden sich der RS 8 noch in der Vorplanungsphase, in der noch keine Linienführung fixiert ist.
Im Zuge der durchgeführten Machbarkeitsstudie wurden das jeweils mögliche Radverkehrsaufkommen prognostiziert, Trassenvarianten untersucht und – in enger Abstimmung mit den beteiligten Kommunen – eine sogenannte Vorzugsvariante definiert. In die Bewertung der Trassenführung flossen unterschiedliche Kriterien ein. Neben infrastrukturellen Gesichtspunkten wurden auch ökologische Aspekte sowie die Betrachtung des jeweiligen Zusammenspiels zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern berücksichtigt.
Wichtig dabei ist, dass die daraus resultierende Vorzugstrasse nur eine Empfehlung des Planungsbüros darstellte. Die tatsächliche Route wurde im Rahmen der Vorplanung mit allen Beteiligten konkretisiert und auch teilweise abgeändert. Die auf dieser Website vorgestellte Linienführung des RS 8 ist aus Sicht der beteiligten Verkehrsplanerinnen und -planer die bestmögliche, kann aber – beispielsweise nach entsprechenden Rückmeldungen der Träger öffentlicher Belange oder der Bürgerschaft noch abgeändert werden.
Nach Abschluss der Beteiligungs- und Planungsphase wird dann die Streckenführung durch Beschluss der politischen Entscheidungsträger festgelegt.
Radschnellwege werden durch ein eigenes StVO-Zeichen (Zeichen 451) gekennzeichnet. Zusätzlich werden in regelmäßigen Abständen Tafeln und Stelen angebracht, die Orientierung zum Streckenverlauf geben. Bodenpiktogramme und doppelte Randmarkierung (weiße Fahrstreifenbegrenzungslinie + grüne Begleitlinie) sorgen für gute Erkennbarkeit der Wege.
Die Radschnellwege werden mit zwei unterschiedlichen Beschilderungen versehen sein. Zun Einen mit der StVO-Beschilderung, die den Radschnellweg auch als solche ausweist, inklusive weiterer Beschilderung, z.B. Vorfahrt achten oder berechtigt. Zum Anderen mit der wegweisenden Beschilderung, die keine Verpflichtungen vorgibt, wie z.B. eine Benutzungspflicht, sondern die nächsten wichtigen Punkte oder Ziele auf der Strecke angeben.
Damit Radschnellwege auch wirklich genutzt werden und viele Menschen aufs Rad umsteigen, müssen die Radschnellwege an möglichst viele Wohn- und Gewerbegebiete und auch andere Radrouten angeschlossen werden.
Es sind daher verschiedene Zubringer zur Anbindung der Kommunen an den Radschnellweg nötig. Da aber die Planungen beim RS 8 erst in der Anfangsphase sind, und daher auch die exakte Routenführung noch nicht feststeht, gibt es für die Zubringer bisher nur erste Überlegungen. Diese können dann im weiteren Planungsverlauf konkretisiert werden.
Siehe auch Frage: „Wie wird der Radschnellweg über den Start- und Endpunkt hinaus weitergeführt?“
Radschnellwege sind längere durchgehende Routen, die wichtige Ziele und Zentren miteinander verbinden. Sie sind in der Region Stuttgart auch mit anderen Routen vernetzt, sodass sich auch vom Start- bzw. Endpunkt unserer Radschnellwege weitere Ziele erreichen lassen. Teilweise sind das anschließende Radschnellwege oder andere hochwertige Radinfrastruktur. Die Radschnellverbindung wird in Zukunft immer weiter mit anderen Radverkehrsinfrastrukturen verknüpft, so, dass auch weitere Punkte in den einzelnen Städten angeschlossen werden und ein engmaschiges Netz entsteht.
Der RS 8 wird über Waiblingen hinaus nach Backnang sowie Schorndorf und Fellbach (RS 5) weitergeführt. Von Remseck aus soll es später eine Direktverbindung nach Stuttgart geben.
Von Ludwigsburg wird man auf einem Radschnellweg nach Bietigheim-Bissingen sowie in Richtung Kornwestheim (RS 21) weiterradeln können.
Andere Verkehrsteilnehmende
Die konsequente Bevorrechtigung von Radschnellwegen hat einen wichtigen Grund: Gemeinsam mit der Minimierung von Kreuzungspunkten sorgt sie für die hohen Reisegeschwindigkeiten, die den Umstieg aufs Rad attraktiv machen und so die Radschnellwege zum wichtigen Baustein in der Verkehrswende machen. Das bedeutet aber nicht, dass der Radverkehr an jeder Kreuzung freie Bahn hat.
Bevorrechtigung kann auf verschiedene Arten erreicht werden und ist immer von der jeweiligen Situation vor Ort abhängig. Neben einer durch Beschilderung angeordneten Vorfahrt können z. B. auch Ampeln radverkehrsfreundlich geschaltet oder Mittelinseln gebaut werden. Eine sehr attraktive aber zugleich auch teurere Alternative sind sogenannte planfreie Lösungen, also Brücken oder Unterführungen. Beim RS 8 sind an mehreren Stellen solche Bauwerke geplant.
Die konkrete Vorgabe lautet: „Die mittleren Zeitverluste pro Kilometer durch Anhalten und Warten sollen nicht größer als 15 Sekunden (außerorts) und 30 Sekunden (innerorts) sein.“ In den Qualitätsstandards und Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg werden die Verlustzeiten der unterschiedlichen Lösungen (Ampeln, Kreisverkehre, Brücken etc.) berechnet
Der Wegfall einzelner Parkplätze kann nicht ausgeschlossen werden. Schließlich muss der Platz, welcher für den Radschnellweg benötigt wird, an anderer Stelle eingespart werden. Weniger motorisierter Verkehr ist nicht nur ein Gewinn fürs Klima, sondern auch für die Bürger/-innen, die – gerade in Innenstädten – weniger Lärm und Abgase ertragen müssen.
Studien belegen, dass der Wegfall von Parkplätzen für den Einzelhandel keineswegs Verschlechterungen mit sich bringt, sondern der Umsatz sogar häufig steigt, wenn der Radweg durch die Innenstadt führt. Zum einen sind auch Radlerinnen und Radler kaufkräftig, zum anderen erhöht weniger Autoverkehr die Aufenthaltsqualität und lädt somit zum Verweilen ein.
Grundsätzlich soll der Radverkehr separat vom Fußverkehr geführt werden, um mögliche Konflikte von vornherein zu verhindern. Beide Wege sollen dabei möglichst breit angelegt sein und – sofern sie nicht ohnehin unabhängig voneinander verlaufen – durch bauliche Trennung (Grün- oder Schotterstreifen) oder breite Trennstreifen voneinander abgegrenzt werden.
Eine gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr wird nur in Ausnahmefällen möglich sein und auch nur dann, wenn nur wenige Fußgänger/-innen (max. 25 Personen in der Spitzenstunde für den Radverkehr) unterwegs sind. Bei einer gemeinsamen Führung gilt, wie überall sonst im Straßenverkehr: gegenseitige Rücksichtnahme!
Richtig ist aber auch: Selbst, wenn die Bezeichnung an Schnellverkehrsstraße erinnert, darf man sich Radschnellwege keinesfalls als solche vorstellen, also als für alle anderen Verkehrsteilnehmenden unüberwindbaren Schneisen in der Landschaft. Querungshilfen oder gar Ampeln für den querenden Fußverkehr wird man nicht benötigen. Auch bei hohem Radverkehrsaufkommen bleiben immer wieder große Lücken, die Fußgänger/-innen zur sicheren Querung nutzen können.
Siehe auch Frage: Welche Geschwindigkeiten herrschen auf Radschnellwegen?
Feldwege bieten sich in oft als Grundlage für Radschnellwege an: Sie liegen häufig landschaftlich schön, gleichzeitig oft parallel zu den großen Straßen und sind bereits befestigt bzw. asphaltiert, so dass weniger neue Flächen versiegelt werden müssten. Gleichzeitig dienen diese Wege aber dem landwirtschaftlichen Verkehr und haben auch für Spaziergängerinnen und Spaziergänger eine wichtige Erholungsfunktion. Damit sich die Verkehrsteilnehmer/-innen hier nicht in die Quere kommen und alle sicher unterwegs sein können, werden Streckenabschnitte, auf denen eine gleichzeitige Nutzung durch Rad- und landwirtschaftlichen Verkehr vorgesehen ist, mit einer großzügigen Trassenbreite von 5 Metern vorgesehen. Sind zudem besonders viele Fußgängerinnen und Fußgänger zu erwarten, wird auf 6,50 Meter verbreitert. Zum Vergleich: Üblicherweise sind Wirtschaftswege 3–3,50 Meter breit.
Ja, in der Tat: Ziel des Radschnellwegs ist es, mehr Menschen zum Umstieg aufs Rad zu bewegen. Darunter selbstverständlich auch solche, die bislang mit dem Auto unterwegs sind. Wenn der Radschnellweg gut angenommen wird, bedeutet das also zugleich, dass insgesamt weniger Autos unterwegs sind und die restlichen besser durchkommen. So kann ein Radschnellweg helfen, Staus zu verhindern.
In den Niederlanden wurde 2006 deshalb sogar das Projekt „Fiets filevrij“ ins Leben gerufen, frei übersetzt etwa “Staufrei durch Radverkehr”. Im Rahmen eines nationalen Anti-Stau-Programms der niederländischen Regierung wurden der Bau und die Benutzung von Radschnellwegen aktiv als Maßnahme im Kampf gegen Staus propagiert. Tatsächlich ließen sich auf diese Weise wohl 5 bis 15% der mit dem Auto Pendelnden vom Umstieg aufs Rad überzeugen. Wenn wir das auch beim RS 8 erreichen, ist viel für die Entlastung der Straßen getan.